Ein langer Newsletter. Weil ich ja Pause machen werde :)

Ihr Lieben, ja - ich bin noch wach. Und die letzten Tage waren auch echt keine Party. Aber allmählich sortiert sich alles, die erste Tasche ist schon fertig gepackt. Morgen bin ich nochmal in Leipzig und dankbar, den ganzen Tag entweder Zug zu fahren oder auf der Bühne zu sprechen. Dienstagmorgen geht es ins Krankenhaus, Mittwoch unters Messer. Und da ich nicht weiß, wie eindrücklich das alles wird, habe ich euch einen richtig langen Newsletter geschrieben.

Ihr sollt ja was zu tun haben :)
Danke an alle, die in den letzten Tagen ihre Pakete auf ein größeres Paket gehoben haben! Ihr seid mein Rückenwind, der mich jetzt auch ein wenig tragen kann, weil ich zwei Monate nicht so wirklich viel Einnahmen generieren kann.

Es tut gut, euch da im Windschatten zu wissen.
Und nun gehts los mit dem langen Text, den ihr euch auf mehrere Wochen aufteilen könnt, wenn ihr mögt!

Hips don´t lie - oder: Wenn die Welt, die wir zu kennen glaubten, schon zerfällt, warum machen wir sie dann nicht endlich richtig gut - für alle?

Vor der ärztlich verursachten Zwangpause namens Hüft-OP möchte ich an diesem Sonntag nochmal einige Gedanken teilen, die mir nicht nur in den aktuellen Debatten um Mobilitätstransformation fehlen.

Wir haben alle gesehen, was innerhalb weniger Stunden geschehen kann, dass sogar weiße privilegierte Menschen es mit der Angst zu tun bekommen:

•     In den USA wird ein verurteilter Straftäter und Menschenfeind Präsident.

•     In Deutschland zerbricht nicht nur die aktuellen Bundesregierung, sondern auch die Möglichkeit, dass unser Staat in diesen so wichtigen Wochen investieren kann. Weil der Finanzminister einer Partei, die aktuell noch nicht mal auf fünf Prozent käme, mit seiner Blockadehaltung gegenüber Investitionen (er nennt das Schuldenbremse) einmal zu oft den Bogen überspannt hat.

•     Mit der Haltung von Volker Wissing, der als Verkehrsminister im Amt bleibt und deswegen die Partei verließ, zerbrach Linders Storytelling.

Der SPIEGEL schreibt dazu:

Der Zusammenbruch der Ampelkoalition könnte für Millionen von Bahnkunden spürbare Konsequenzen haben. Mit Sorge blicken die Vorstände von der Konzernzentrale am Potsdamer Platz hinüber ins Regierungsviertel, vor allem wegen des Haushalts 2025, der womöglich nicht mehr beschlossen wird.

Dort hängt viel Geld, ohne das der angeschlagene Konzern weiter in Schieflage geraten würde. Insgesamt geht es um 16,2 Milliarden Euro, mit denen die Bahn vor allem das marode Schienennetz sanieren will. Teile davon stecken im Haushaltsgesetz. Gelder, die unter anderem für die Generalsanierung der Strecke zwischen Hamburg und Berlin.

Damit es im Sommer 2025 losgehen kann, müssten dringend Baufirmen gebucht, Material bestellt werden. Sollte sich das Vorhaben verzögern, dürften Verspätungen und Zugausfälle der nervige Begleiter von Millionen Bahnkunden bleiben.

Wissing weiß um die Finanznöte der mit über 30 Milliarden Euro verschuldeten Bahn. Es dürfte ein Grund für ihn gewesen sein, im Kabinett zu bleiben und seine Partei dafür zu verlassen.

Ich habe viel an der Verkehrspolitik von Volker Wissing zu kritisieren, da sie ein Weiter so der bisherigen Autopolitik manifestierte. Aber ich habe Achtung vor diesem Schritt und auch davor, dass er vor dem Bruch noch deutliche Signale an seinen Parteifreund Lindn er sandte, der schon länger mit dem Bruch drohte und zuletzt ein eigenes Papier veröffentlichte.

Hier zum Interview mit Volker Wissing:

Fangen wir doch mal mit der Metaebene an - und damit das auch allen technikbegeisterten Spaß macht, steigen wir in ein Flugtaxi!

Und ja, ich weiß, sehr viele waren "not amused", dass Lilium keine Bürgschaft bekommen hat, aber hier darf ich vielleicht auch ganz naiv sein und fragen: Was unterscheidet eine staatliche Bürgschaft für ein Unternehmen ohne Produkt von einer Pferdewette? Und damit sind wir schon ganz tief drin in der Diskussion, die wir immer noch nicht führen:

Was ist unsere Vision, wie sieht der Sehnsuchtsort aus, an und in dem wir leben wollen?

Welche Mobilität brauchen wir da, damit endlich alle mobil sind. Denn - auch wenn viele das sehr stark verdrängen: Über ein Drittel der Deutschen können nicht selbstbestimmt Auto fahren und das bedeutet in vielen Regionen unseres Landes Mobilitätsarmut. Denn arm an Mobilität ist nicht nur, wer wenig Geld, sondern auch, wer wenig Alternativen zum Auto hat.

Bevor wir das Ziel und den Ort definieren, auf den wir im Heute hinarbeiten sollten, erstmal eine Standortanalyse.

Der Status Quo - das ist das Interessante - regt dabei alle auf. Weil in einem völlig überfüllten Straßenraum keinerlei Lebensqualität mehr existiert. 2023 verzeichnete der ADAC 877.000 Kilometer Stau auf deutschen Autobahnen. Damit stieg die Zahl im Vergleich zum Vorjahr 20 Prozent. 2023 standen Autofahrer auf deutschen Autobahnen 427.000 Stunden im Stau und damit 30 Prozent mehr als noch 2022. Alles Lebenszeit, alles - um auch die wirtschaftlich Denkenden abzuholen - mögliche Arbeitszeit, die mit dem Stillstand in einem Auto verbracht wird.

Dabei ist der Blick in Statistiken voller Überraschungen, denn: Laut einer aktuellen Analyse von Agora Verkehrswende gibt es seit 2019 über sechs Prozent weniger Autos auf den Straßen und mehr Verkehrsleistung von Bus und Bahn. Ohne dass es hier große Anreize zum Umstieg gegeben hätte, denn auch das Deutschlandticket ist ja noch recht jung. Und steht ja auch immer wieder zur Disposition, obwohl es einer Ariadne-Studie zufolge zu weniger klimaschädlichen Emissionen im Verkehrssektor geführt hat. Der Pkw-CO2-Ausstoß ging seit der im Mai 2023 eingeführten neuen Fahrscheinart um knapp sieben Millionen Tonnen zurück, was einer Reduktion der gesamten Emissionen im Verkehrssektor von 4,7 Prozent entspricht - und damit mehr, als alle (Nicht-)maßnahmen der Verkehrspolitik bisher. Die Preiserhöhung von 49 Euro auf 58 Euro 2025 könnte den Effekt laut den Forscher*innen jedoch deutlich schmälern.

Wir erinnern uns an täglich grüßt das Murmeltier.

Aus einer Meldung der Tagesschau:

Expertenrat für Klimafragen Verkehr hat Klimaziel auch 2023 deutlich gerissen

Stand: 15.04.2024 12:03 Uhr

    Der Verkehrsbereich hat sein Klimaziel das dritte Jahr in Folge verfehlt. Verkehrsminister Wissing muss nun handeln. Das bietet neuen Zündstoff im Streit über das Klimaschutzgesetz.

Der Verkehrsbereich hat sein Klimaziel das dritte Jahr in Folge verfehlt. Verkehrsminister Wissing muss nun handeln. Das bietet neuen Zündstoff im Streit über das Klimaschutzgesetz. 

Der Verkehrsbereich hat auch 2023 deutlich mehr Abgase verursacht als gesetzlich erlaubt. Das hat der unabhängige Expertenrat für Klimafragen der Bundesregierung festgestellt. Statt den erlaubten 133 Millionen Tonnen Treibhausgase stieß der Sektor im vergangenen Jahr 146 Millionen Tonnen aus. Das schreiben die Fachleute in ihrem Prüfbericht zu Daten des Umweltbundesamts. Damit verfehlt der Verkehrssektor sein Klimaziel das dritte Jahr in Folge, obwohl fast alle weiteren Sektoren erneut ihre Emissionen senken konnten. Wobei dies auf verminderte Wirtschaftsleistung mildes Wetter zurückgeführt wird.

 Und anstatt mal endlich Verantwortung für das Versagen im eigenen Sektor zu übernehmen, gab es von Volker Wissing die Idee von Fahrverboten, ein Drohszenario, das letztlich mit anderne dazu führte, lieber die Sektorenziele abzuschaffen.

    Verkehrsminister Wissing bleibt dabei: Nur mit "rabiaten Maßnahmen" wie Fahrverboten sei das aktuelle Klimagesetz einzuhalten, sagte er den tagesthemen. Ein Tempolimit bringe zu wenig.

    Einer Studie des Umweltbundesamtes (UBA) zufolge können durch ein Tempolimit von 120 Kilometern pro Stunde auf Autobahnen jährlich 6,7 Millionen Tonnen Kohlendioxid eingespart werden. Ein Tempolimit sei damit ein wichtiger Baustein "ohne Mehrkosten".

Und das ist von Anbeginn an die Welt, in der ich mich bewege. Anstatt auf Basis einer umfangreichen Faktenlage und vieler Vorbilder im Ausland die dringend erforderliche Mobilitätswende endlich zu starten, werden händeringend Ausreden gesucht, den automobilen Konsens zwischen Politik und Industrie aufrechtzuerhalten. Insgeheim bin ich stolz auf mich, dass ich trotz dieses Kampfplatzes UND der Hass- und Bedrohungslage gegen mich nahezu unerschütterlich immer und immer wieder aufstehe und aufzeige, dass der Aufbruch der Motornormativität auch ohne Klimakatastrophe überfällig ist.

Zu den Fakten:

•     13 Millionen Erwachsene haben keinen Führerschein, 13 Millionen Kinder und Jugendliche sind zu jung für einen, 14,2 Millionen Menschen in Armut haben zum Teil nicht genug Geld für einen Führerschein oder ein Auto und wenn sie dieses unterhalten müssen, ist das viel Anteil der Haushaltskasse, zehn Prozent der Deutschen sind schwerbehindert, unter ihnen viele, die aufgrund der Behinderung nicht Auto fahren können oder wollen, viele Führerscheine liegen in Altenheimen und werden nicht mehr benutzt.

•     Wer spricht mit diesen Menschen darüber, wie sie sich repräsentiert fühlen in unserer rein auf Auto fixierten Welt?

•     Ich habe das getan mit meinem ersten Buch, hier habe ich auch viel darüber erfahren, was geschehen muss, damit die Menschen, die heute noch im Auto sitzen, dieses verlassen können. Denn selbst die Statistik darüber, wer alles Auto fährt, ist verzerrt, da die reine Zahl nicht wiedergibt, ob das gegen den eigenen Willen geschieht, weil

•     Alternativen fehlen

•     Sicherheit auf den Wegen hin und weg und in den Alternativen nicht gewährleistet sind

•     Barrierefreiheit fehlt

•     die Alternativen teurer sind, als zu fliegen oder Auto zu fahren.

Die Gespräche mit den über 90 Menschen für mein Buch waren hoch interessant, da viele Autofahrer*innen zunächst ihr Auto als Lösung sahen, als ich jedoch die Frage

    Willst du oder musst du Auto fahren?

stellte, änderte sich ihre Perspektive - ihnen wurde bewusst, dass sie viele Wege im Auto eher aus dem Frust- als aus dem Lustprinzip mit dem Auto gestalten. Als ich dann noch fragte

    Kann ein Mensch ohne Führerschein dein Leben leben?

war die Antwort der Autofahrenden zu 100 Prozent: Nein. Und diese Antwort machte dann wirklich betroffen. Denn, zurückblickend auf die Zahlen Jener, die keinen Zugriff auf eigene Automobilität haben, heißt diese Erkenntnis, dass die Freiheit der Anderslenkenden sehr eingeschränkt ist, während zumindest im Sinne von "überall und jederzeit Auto fahren können", die Freiheit gewährleistet ist, die Werbung, Industrie und Politik versprechen.

Ein Grund mehr, mit all den Token zu sprechen, die immer nur dann von Politik und Gesellschaft von Interesse sind, wenn es darum geht, den Lieferstatus Mobilität von Auto auf Mobilität ändern zu wollen. Ich interviewte

•  die alleinerziehende Krankenpflegerin

•  die Mutter in Armut

•  BIPoC- und trans Personen

• aber auch Kinder, Alte, Behinderte, Menschen mit seltenen Erkrankungen oder auch Jene mit Angst vor dem Autofahren.

Allen war gemein: Hätte ich überhaupt und dann noch gute Alternativen, mein Auto würde abgeschafft.

Ein weiterer Token ist der ländliche Raum.

Die Bundeszentrale für politische Bildung schreibt:

 Die Mobilität im ländlichen Raum steht vor großen Herausforderungen. Im aktuellen Mobilitätssystem werden auf dem Land für 60 Prozent aller Strecken Pkws oder andere Kraftfahrzeuge verwendet, also der motorisierte Individualverkehr (MIV). Demgegenüber wird der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) durch eine geringe Taktung, eingeschränkte Bedienzeiten und unzureichende Gebietsabdeckung in ländlichen Räumen zunehmend unattraktiv. Zeitgleich gewinnen nachhaltige Mobilitätssysteme politisch an Bedeutung, um die Klimaziele Deutschlands und der Europäischen Union (EU) zu erreichen. Der ländliche Raum spielt dabei eine Schlüsselrolle, da der tägliche mobilitätsbedingte CO2-Fußabdruck in kg/Person hier um fast ein Viertel höher liegt als in den Städten.

    Aufgrund des häufig unattraktiven ÖPNV-Angebots und fehlender Alternativen werden die Mobilitätsbedürfnisse meist mit dem eigenen Pkw bedient. Dies führt unter anderem zu höheren Umweltbelastungen sowie einer geringeren Kostendeckung der ÖPNV-Betreiber und höheren Wegkosten für Autofahrerinnen und Autofahrer. Neben der ökologischen Bedeutung ländlicher Mobilität ist mit dem Thema auch eine soziale Dringlichkeit verbunden. So führen Defizite in der Daseinsvorsorge zu vergleichsweise mangelhaften Versorgungsangeboten von Waren und Dienstleistungen des täglichen Bedarfs. Dies trägt zur Benachteiligung spezifischer Bevölkerungsgruppen, insbesondere von Seniorinnen und Senioren und Personen mit geringem Einkommen bei, da diese zumeist auf den ÖPNV angewiesen sind und eine starke soziale Verankerung in den Bezugsgebieten haben.

Noch mehr Statistik gefällig?

Ich weiß immer gar nicht, ob Fakten vor allem in Sachen ländlicher Raum helfen. Ländlicher Raum ist ein Gefühl von

•     schlechter Nahversorgung

•     schlechtem Internet

•     fehlenden Mobilitätsalternativen

•     fehlender gesundheitlicher, kultureller und Bildungsversorgung

Aus einem Papier des VCD:

    Der Autobesitz in ländlich oder dörflich geprägten Regionen liegt mit 90 Prozent der Haushalte deutlich über dem Bundesdurchschnitt. Nur drei Prozent der Haushalte mit mehreren Personen haben kein eigenes Auto zur Verfügung. Im Gegensatz zu städtischen Regionen besitzen auf dem Land auch viele Haushalte mit sehr niedrigem ökonomischem Status einen Pkw und nehmen die hohen Mobilitätskosten dafür zwangsweise in Kauf. Der öffentliche Verkehr spielt in ländlichen Regionen kaum eine Rolle – 70 Prozent der Wege werden als Fahrer*in oder Beifahrer*in mit dem Pkw zurückgelegt, nur 5 Prozent des Verkehrsaufkommens fällt auf den ÖV3. Das liegt vor allem am fehlenden Angebot: In rund 14 Prozent der sehr dünn besiedelten Gemeinden stehen täglich nur ein bis vier Verbindungen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zum nächsten Mittel- oder Oberzentrum zur Verfügung. Während der Schulferien verschlechtert sich das Angebot noch weiter.

Heißt also, die Freiheit des Autos ist gar keine, sondern sie ist eine Abhängigkeit, die über die Jahrzehnte sogar noch verschärft wurde, da Alternativen und eine gesunde Nahversorgung abgebaut wurden. Und die Menschen radikal ausgrenzt, die nicht Auto fahren können oder wollen.

In vielen Orten fehlen inzwischen wichtige Anlaufpunkte wie Lebensmittelgeschäfte, Poststellen oder Banken. Diese Einrichtungen hatten oft auch eine soziale Funktion und sorgten für Begegnungen im Alltag. Für viele Menschen wird es daher immer schwieriger, ihre Versorgung im eigenen Ort oder fußläufig sicherzustellen. Gerade einmal die Hälfte der ländlichen Bevölkerung lebt in einem Umfeld, in dem die Grundversorgung in einem Radius von zehn Gehminuten (ca. 1.000 Meter) erreichbar ist.

Eine nachhaltige Verkehrswende im ländlichen Raum muss daher nicht nur die Mobilität verbessern, sondern auch die Daseinsvorsorge in erreichbarer Nähe sichern, um eine echte Alternative zum Auto zu schaffen.

Habt ihr dazu etwas wahrgenommen in der Verkehrspolitik? Ich gebe es zu: In fast jeder Diskussion landeten wir 2024 gefühlt sogar noch intensiver und noch schneller beim Thema Auto als beim Thema

    Wie wollen wir in Zukunft leben?

Es ging öfter darum, NOCHMAL über den richtigen Antrieb zu sprechen, als einen Sehnsuchtsort zu skizzieren, der lebenswert für alle ist. Wenn es dann noch darum geht, dass auch im ländlichen Raum die Hälfte aller Autowege laut der Studie Mobilität in Deutschland unter fünf und 10 Prozent der Wege sogar unter einem Kilometer sind, versteht man zum einen Reichweitenangst nicht wirklich.

Und dass gerade im Ländlichen die Anzahl Jener steigt, die unter Mobilitätsarmut leiden. Ich fühle mich zunehmend unwohl in meinem Land, wo dieses Phänomen in ländlichen aber auch suburbanen Räumen anwächst.

Habt ihr von diesem Phänomen schonmal etwas in Sachen Verkehrspolitik gehört?

Ein Artikel des VCD stellt mehrere Schwerpunkte heraus:

1. Mobilitätsarmut und soziale Gerechtigkeit: Der VCD argumentiert, dass die Verkehrswende soziale Ungleichheiten abbauen kann, indem sie Menschen ohne Auto bessere Mobilitätschancen bietet und somit mehr soziale Teilhabe ermöglicht.

2. Förderung des öffentlichen Verkehrs: Ein zentrales Ziel ist der Ausbau und die finanzielle Unterstützung des öffentlichen Nahverkehrs, um eine kostengünstige Alternative zum Auto bereitzustellen und den Zugang für alle Bevölkerungsgruppen zu sichern.

3. Umweltfreundliche Mobilität fördern: Der Ausbau von Rad- und Fußwegen wird als Schlüssel gesehen, um CO₂-Emissionen zu reduzieren und die Umwelt zu entlasten. Die Verkehrswende soll helfen, Mobilitätsbedürfnisse mit ökologischen Zielen in Einklang zu bringen.

4. Lebensqualität in urbanen und ländlichen Gebieten steigern: Durch eine verbesserte Infrastruktur sollen sowohl Städte als auch ländliche Regionen lebenswerter werden, indem Lärm und Abgase reduziert und sichere, nachhaltige Verkehrsoptionen geschaffen werden.

5. Politische Maßnahmen und Unterstützung: Der Artikel fordert eine politische und finanzielle Unterstützung für nachhaltige Mobilitätskonzepte, um eine gerechtere und ökologischere Mobilitätsstruktur langfristig zu sichern. 

Insgesamt zeigt der Artikel, wie die ökologische Verkehrswende Mobilität gerechter gestalten und gleichzeitig Klima- und Umweltschutz fördern kann.

Auch der regierungsnahe Think Tank Agora Verkehrswende hat sich mit diesem beschäftigt, es gibt also genug Erkenntnisse, die darauf hinweisen, dass eine autozentrierte Verkehrspolitik Ungerechtigkeiten geschaffen und verstärkt hat.

Das Diskussionspapier lässt sich in folgende Schwerpunkte unterteilen:

1. Definition und Ursachen von Mobilitätsarmut: Mobilitätsarmut betrifft Menschen, die aufgrund finanzieller, infrastruktureller oder physischer Barrieren keinen Zugang zu notwendigen Verkehrsmitteln haben. Besonders betroffen sind einkommensschwache Haushalte und ländliche Regionen.

2. Soziale und wirtschaftliche Folgen: Mobilitätsarmut führt zu sozialer Ausgrenzung und verringerten Chancen auf Bildung, Arbeit und soziale Teilhabe. Das Papier betont, wie eingeschränkte Mobilität die Lebensqualität und die wirtschaftlichen Perspektiven der Betroffenen beeinträchtigt.

3. Öffentlicher Verkehr als Lösungsansatz: Der Ausbau und die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs sind zentrale Forderungen. Eine gerechte Mobilitätsstruktur soll allen Menschen die Teilhabe ermöglichen, insbesondere ohne Abhängigkeit vom Auto.

4. Förderung nachhaltiger Mobilitätsoptionen: Neben öffentlichem Verkehr wird die Stärkung von Alternativen wie Rad- und Fußverkehr als wichtig erachtet, um Mobilität umweltfreundlicher zu gestalten und gleichzeitig soziale Ungleichheiten zu mindern.

5. Politische Rahmenbedingungen: Das Papier ruft zu politischen Maßnahmen auf, die Mobilitätsgerechtigkeit fördern und gleichzeitig die ökologischen Ziele der Verkehrswende unterstützen. Maßnahmen sollen bezahlbare Mobilität und umweltfreundliche Infrastruktur stärken.

Für detaillierte Informationen und Handlungsempfehlungen empfiehlt das Papier eine umfassende Strategie, die soziale und ökologische Ziele miteinander verknüpft.

Werden wir doch mal philosophisch, und zwar mit Kilian Jörg.

Liebe Ki, fasse doch mal die Aussagen zusammen, die ich mit Kilian in meinem Podcast getätigt habe (dieser erscheint in drei Wochen).

Im Gespräch diskutieren Katja und Kilian die ökologische Krise, die durch die gesellschaftliche Abhängigkeit vom Auto verschärft wird. Beide betonen, dass die Autonutzung nicht nur eine Gewohnheit ist, sondern kulturell und sozial tief verankert. Katja beschreibt, wie der Autokult Menschen in eine Art „Konsumfalle“ lockt, während Kilian auf den philosophischen und historischen Ursprung dieser Abhängigkeit eingeht und aufzeigt, wie sich dieser Kult in ein Konsumprodukt verwandelt hat, das die Natur zunehmend instrumentalisiert. Die beiden thematisieren die Notwendigkeit, das Verkehrs- und Mobilitätssystem zu transformieren, und beleuchten Ansätze für eine nachhaltigere, sozial gerechtere Mobilität.

### Hauptthesen von Katja

1. Kritik an der Autozentrierung und sozialer Ungleichheit durch Mobilitätspolitik

 Katja sieht in der gesellschaftlichen Abhängigkeit vom Auto ein System der Ungleichheit, das wirtschaftlich und kulturell aufrechterhalten wird. Sie kritisiert, dass das Auto für viele Menschen ein notwendiges Übel geworden ist, weil es oftmals an alternativen Transportmitteln mangelt. Diese Abhängigkeit verstärkt soziale Ungleichheiten, indem sie Menschen ohne Zugang zu Autos benachteiligt. Katja betont, dass sozial Benachteiligte – wie zum Beispiel ältere Menschen, Menschen mit Behinderung und jene ohne finanzielle Mittel – unter dem dominanten Autoverkehrsmodell besonders leiden.

2. Förderung eines neuen Mobilitätsparadigmas durch Bildungs- und Kulturarbeit

 Katja setzt auf Bildung und Kultur, um eine breite Diskussion über nachhaltige Mobilität anzustoßen. Ihr Ziel ist es, Menschen über Bücher, Kinderliteratur und Medien für alternative Verkehrsformen und eine ökologische Mobilitätswende zu sensibilisieren. Ihr Ansatz ist es, über soziale Medien und Bildungsinhalte eine Bewusstseinsveränderung anzustoßen, die auch zukünftige Generationen für umweltfreundliche und gerechtere Mobilitätslösungen begeistert.

3. Unabhängigkeit von bestehenden Machtstrukturen durch lokale Initiativen

 Katja hebt die Bedeutung lokaler und regionaler Initiativen hervor, die sich von den Interessen der etablierten Auto- und Verkehrsindustrie lösen. Sie betont, dass Mobilitätswandel von unten her erfolgen sollte, durch Bürgerbewegungen und kommunale Projekte, anstatt auf politische Großreformen zu warten. Katja sieht in der lokalen Ebene die größte Kraft, um das bestehende System aufzubrechen und Alternativen wie den Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel und Fahrradinfrastrukturen zu etablieren.

### Hauptthesen von Kilian

 1. Philosophische und historische Kritik an der automobilen Kultur

 Kilian beschreibt das Auto als Symbol für eine westliche Lebensweise, die von Isolation und Individualismus geprägt ist. Diese Kultur des Autos habe das Verhältnis zur Umwelt verändert, indem sie Menschen von der Natur entfremde und eine „fremdgesteuerte Subjektivität“ fördere. Er kritisiert, dass das Auto eine falsche Autonomie verspricht, indem es ein Gefühl der Freiheit vermittelt, das jedoch mit Abhängigkeiten und ökologischen Schäden verbunden ist. In dieser Entfremdung erkennt Kilian ein historisches Erbe, das bis ins 20. Jahrhundert zurückreicht und mit der Kolonialisierung und Industrialisierung verknüpft ist.

2. Transformation des öffentlichen Raums und der Konsumgesellschaft

 Kilian betrachtet das Auto als eine künstlich erzeugte Konsumbedürfnis, das Menschen auf der Suche nach Natur und Freiheit in die Abhängigkeit von Technik und fossiler Energie drängt. Diese Abhängigkeit wird durch Werbung, Medien und die Autoindustrie ständig verstärkt. Um diese Konsumgewohnheit zu durchbrechen, plädiert Kilian für eine Umgestaltung des öffentlichen Raums, die die Dominanz des Autos in der Gesellschaft verringert und Alternativen wie den öffentlichen Nahverkehr und sichere Radwege stärkt.

3. Vision einer gemeinschaftsorientierten, dezentralen Lebensweise

 Kilian schlägt vor, die automobile Kultur durch eine gemeinschaftsorientierte Lebensweise zu ersetzen, bei der Mobilität nicht als Konsumgut, sondern als Gemeinschaftsrecht begriffen wird. Er verweist auf Beispiele wie das besetzte Gelände „ZAD“ in Frankreich, wo Menschen auf Gemeinschaftsbesitz angewiesen sind und alternative Lebensstile erproben. Dies könne ein Modell für eine nachhaltige, „post-automobile“ Gesellschaft sein, in der Ressourcen geteilt und neue Mobilitätsformen etabliert werden, die weniger auf individuelle Besitzansprüche als auf kollektive Verantwortung setzen.

### Schlussfolgerung

Katja und Kilian beleuchten im Podcast den notwendigen kulturellen Wandel, der erforderlich ist, um die ökologische Krise zu bewältigen und die gesellschaftliche Abhängigkeit vom Auto zu beenden. Während Katja einen Fokus auf Bildung, Sensibilisierung und lokale Mobilitätsinitiativen legt, fordert Kilian eine tiefergehende, philosophische und systematische Veränderung des öffentlichen Raums und der Gesellschaft hin zu einer gemeinschaftsorientierten Mobilität. Beide Ansätze ergänzen sich, indem sie sowohl die individuellen als auch die strukturellen Veränderungen ansprechen, die für eine gerechte und umweltfreundliche Mobilität notwendig sind.

Kommen wir zu den Fragen, die geklärt sein müssen, bevor wir den ersten Schritt einer radikal mutigen Mobilitätswende machen, die sozial und klimagerecht ist.

Was machen mit der Autoindustrie, die augenscheinlich nichts anderes können möchte als Autos zu bauen für den Privatbesitz - am liebsten hochwertig und hochpreisig.

Einmal im Monat halten Tadzio Müller, sein aktuelles Buch

Zwischen friedlicher Sabotage und Kollaps: Wie ich lernte, die Zukunft wieder zu lieben

ist gerade erschienen, mit euch, unseren Abonnent*innen von steady, einen Flauschtalk, einen safe space, wo wir aktuelle Ereignisse von Bauernprotestens über Kommunikatioinsstrategien in der Transformation bis eben hin zu einer Autoindustrie, die weiterhin nur Auto denken und daher auch bauen kann besprechen. Tadzio und ich kommen hier von unterschiedlichen Richtungen aus, diskutieren auch stets hart in der Sache, haben uns über die Jahre aber eine Freundschaft aufgebaut, die ich auch über das gesamte Spektrum aller "Klimaaktiven" für wünschenswert halte. Denn wir würden uns öffentlich nie "zerfetzen", auch wenn wir das in manchen Details der Debatte zwischen uns durchaus tun, sondern wir wissen, dass wir beide auf unterschiedlichen Wegen zur Verbesserung der Welt beitragen wollen und der größte Feind immer von Rechts, aus der Fossilindustrie und der Lobbymacht von eben jener kommt.

Diesmal hatten wir Tobi Rosswog eingeladen, der mit anderen zwei Jahre in Wolfsburg das Projekt "Verkehrswendestadt Wolfsburg" belebt hat. Daraus ist ein Film entstanden, mit dem Tobi gerade unterwegs ist - auch an vielen Autostandorten - um mit den Menschen zu diskutieren, wie wir in dieser Industrie nachhaltig die Transformation gestalten. Tobi und ich trauen dabei dieser Industrie sehr viel mehr zu als Tadzio, vor allem, da wir viele Menschen an der Basis mit klugen Ideen und Weitsicht kennenlernen durften, während Tadzio der Skeptiker ist, der sagt, dass es noch keiner Schwerindustrie gelungen sei, eine radikale Transformation zu durchlaufen.

Hier gehts zur Aufzeichnung des Talks für euch: (Opens in a new window)

Hier geht es zur Dokumentation:

 Liebe KI: Bitte fasse die Hauptthesen jeder Person zusammen:

### 1. Katjas Hauptthesen

 - Kritik an der Autozentrik der Gesellschaft: Katja thematisiert, wie stark das Auto als Statussymbol in der Gesellschaft verankert ist. Sie bedauert, dass Diskussionen über Mobilität häufig nur über Autos geführt werden, anstatt über nachhaltigere Alternativen nachzudenken. Ihr Ziel ist es, das „Auto-Paradigma“ zu hinterfragen und gesellschaftliche Abhängigkeiten von der Autoindustrie zu entlarven.

 - Ungleichheit und vernachlässigte Arbeitssektoren: Sie bringt eine wichtige soziale Dimension in die Debatte ein, indem sie auf die Ungleichheit zwischen verschiedenen Berufen und Industrien verweist. Beispielsweise hebt sie hervor, wie viel Aufmerksamkeit die Autoindustrie bekommt, während wichtige Berufe wie die Pflege vernachlässigt werden.

 - Aufruf zur Umverteilung von Ressourcen: Katja plädiert für eine Umverteilung von staatlichen Subventionen, die derzeit hauptsächlich der Autoindustrie zugutekommen, hin zu Bereichen, die die gesellschaftliche Nachhaltigkeit stärker fördern könnten.

### 2. Tadzios Hauptthesen

 - Pessimismus über die mögliche Transformation der Automobilindustrie: Tadzio äußert sich skeptisch über die realistische Durchführbarkeit einer fairen und ökologischen Transformation des Automobilsektors in Deutschland. Er argumentiert, dass bisher weltweit kein großes „dreckiges“ Industriesegment erfolgreich umgestaltet wurde, ohne dass Arbeiter*innen langfristige Einbußen erlitten haben.

 - Erwarteter Widerstand der Arbeiter*innen und Gewerkschaften: Er sieht den starken Widerstand, der von den Beschäftigten und Gewerkschaften ausgehen könnte, als ein großes Hindernis. Tadzio stellt infrage, ob es möglich ist, dass sich Arbeiter*innen, die in einem privilegierten Industriezweig tätig sind, für eine signifikante Reduktion der Produktion einsetzen.

 - Kritik an politischem Stillstand und Rechtsdruck: Tadzio beschreibt, wie politische Akteure versuchen, Veränderungen in der Autoindustrie zu verhindern, um das bestehende System und Arbeitsplätze zu schützen. Dabei sieht er den aufstrebenden Rechtsruck und die Angst, dass notwendige ökologische Maßnahmen zugunsten kurzfristiger Stabilität vernachlässigt werden, als Gefahr für die langfristige gesellschaftliche Entwicklung.

### 3. Tobis Hauptthesen

 - Engagement für eine gerechte Transformation: Tobi spricht optimistisch über die Möglichkeiten einer gerechten Transformation und stellt erfolgreiche Beispiele selbstverwalteter Fabriken vor. Er ist überzeugt, dass durch gezielte Bündnisse zwischen Arbeiterinnen und Klimagerechtigkeitsbewegungen ein Wandel erreicht werden kann.

 - Konkrete Visionen und alternative Produktionsmodelle: Tobi schlägt vor, die Produktionskapazitäten von Volkswagen für öffentliche Verkehrsmittel oder andere umweltfreundliche Technologien wie Straßenbahnen oder Windkraftanlagen zu nutzen. Er sieht dies als praktikable Alternative, um Arbeitsplätze zu erhalten und gleichzeitig ökologische Ziele zu verfolgen.

 - Einsatz für Vergesellschaftung und Demokratisierung der Produktion: Tobi fordert eine Demokratisierung und Vergesellschaftung der Industrie. Ihm zufolge sollten große Produktionsstätten in die Hände der Gesellschaft überführt werden, um langfristig nachhaltige und gerechte Produktionsziele zu gewährleisten.

Die Diskussion schließt mit einem reflektierten Blick auf die Herausforderungen, die vor einer Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen stehen, und die Wichtigkeit, dass Aktivisti*nnen und Arbeiter gemeinsam eine tragfähige Vision entwickeln.

Ein paar ergänzende Medienberichte aus den letzten Tagen dazu. Vor allem der Blick von außen auf unsere Industrie ist spannend.

Bei VW steht ein massiver Stellenabbau bevor. Anstatt Werke zu schließen, müsse man VW und Co. zukunftsfest machen, so die Forderung von linker Seite. Dabei ist längst klar: Elektroautos können andere besser. Es findet kein langsames »Hochfahren der Elektromobilität« statt, das von den etablierten heimischen Herstellern gemeinsam mit der Politik orchestriert wird. Es wird zunehmend klar, dass schon die Elektrifizierung des Antriebs eine umfassende systemische Innovation ist, die das Entstehen einer neuen Industrie mit sich bringt. Daher sind es zunehmend neue Hersteller, die mit neuen regionalen Schwerpunkten die Industrielandschaft verändern.

Bei VW wird derzeit der Rotstift angesetzt. Der Tarifvertrag für die Beschäftigungssicherung ist bereits gekündigt, Werksschließungen werden nicht mehr ausgeschlossen. Auch die geplante Batteriefertigung in Salzgitter wird offenbar stark gekürzt.

Die Kommentare zu den Artikeln stammen von mir aus einem Thread bei Bluesky.

You will have noticed: German car manufacturers are once again screaming CRISIS! Too high labour costs are ‘to blame’. And of course, the only thing management is doing is proposing labour cost reductions and maintaining a pure car strategy. 

Plus a request to politicians to continue lobbying for combustion engines, as they missed the opportunity to go fully electric. This, my dear audience, is pure capitalist neoliberalism, which has brought our world to disaster and will not lead us out of it.

Unless we finally learn to accept crises for what they are: Clear reminders for radical change - our industry AND our quality of life on this planet will implode. The lack of imagination on the part of industry, trade unions and politicians is staggering.

In the U.S., conservatives mobilize around a petro-nostalgic fantasy for a mid-20th century America when White men ruled their households uncontested. Here, the desires of Americans (and not just those who identify as men) are yoked to racialised and gendered labour and housing, as well as to the unending supply of cheap energy that makes the dream possible. Paul Pulé and Martin Hultman use the term industrial/breadwinner masculinity to describe masculinities that are supportive of industrial capitalism, and are oriented around breadwinner jobs, cars, suburbs, and heteronormative, patriarchal families.

Are there plans for the transformation oft the industry? YES! Interesting: From external partners, not so much from the inner perspective.

The Transformation of the Global Automotive Industry.

The global automotive industry is experiencing a profound transformation. Trends including the success of the electric drivetrain and digital driver assistance systems, the ever-closer connection and integration of vehicles and vehicle users with digital data networks, and the future of “autonomous driving” mark a turning point in automotive history. Even where, on closer inspection, many aspects of these trends are riddled with unresolved technological, legal, and infrastructural problems, the momentum can neither be ignored nor reversed. Or, as Georg Leutert, Director of IndustriALL, the Global Union for the Automotive and Aerospace Industry, put it in an interview: “No stone will be left unturned”.

Are there role models where people are already thinking differently? Yes! Factories that were to be closed have been reformed by workers.

"Iconic French glassware maker Duralex, which was weakened by the energy crisis and inflation, was placed in receivership."

"Inside Vio.Me (Opens in a new window), Greece’s only worker-managed factory that’s operated for over 10 years. “Our message to the worldwide proletariat is clear. We are shouting, ‘Workers, you can do without bosses.'”"

422 workers at a car parts factory in Campi Bisenzio near Florence were dismissed without notice in July 2021. Since then, they have occupied the factory. Their aim is to transform their workplace into an eco-socialist factory for solar panels.

The workers in the automotive industry who will become redundant with the switch to e-mobility are to work together in a ‘public hub for sustainable mobility’. Together with publicly commissioned scientists, they are to build new ecological means of transport.

I had the honor to have the last talk with Frithjof Bergmann – founder of New Work – before his death on 23/05/2021: Frithjof was very aware of what was happening in Germany, he asked me if we were afraid of poverty and job loss because we need systemic change.

 I still feel blessed that I was the person to have the last chat with Frithjof. We planned to organise something to get German car industry on track, but Frithjof died a few days later.

Philosophy of Meaningful Employment

According to Frithjof, „New Work“ should empower people to engage in work that fulfills them, asking, „What do you really want to do?“ He argues that work should not merely be about survival or income but rather a way to contribute meaningfully to society.

Critical Reflection on Car Industry

Frithjof criticized the sluggishness,as other countries like China are already leading in electric adoption. We discussed how the traditional car-centric view must shift to encompass broader mobility solutions, considering environmental and societal impacts.

He advocates for higher taxes on fossil fuels, to "disincentivize" waste+excessive car use, aligning costs with environmental impact. This idea suggests that full accounting of the social and ecological costs of car production and usage could help drive more responsible behaviors and policies.

Alternative Visions for Manufacturing

Bergmann introduces the concept of „high-tech self-providing,“ which envisions small-scale, localized manufacturing that prioritizes community needs over profit. This vision supports self-sufficiency, environmental sustainability, and local resilience.

The Role of Leadership and Vision in Driving Change

Lack of visionary leadership within both the corporate and political spheres. a focus on quarterly earnings and short-term profits often prevents automotive leaders from adopting longer-term strategies that align with ecological goals. Paradigm shift from jobs that „suck the soul“ to occupations that enable individuals to contribute in ways they find fulfilling. This educational role of New Work is described as critical to shift societal values and align them with a future that prioritizes sustainability and human well-being.

Community-Centric Mobility and Urban Spaces

Child-friendly urban spaces that encourage cycling and walking, arguing that these shifts enhance the quality of life, reduce pollution, and foster social cohesion. A broader call for sustainable city planning that prioritizes people over vehicles.

Key Takeaways:

•     Transformation Requires a Cultural Shift

•     Empowering Workers through Purposeful Roles

•     Ecological and Economic Resilience through Localized Production

•     Pedagogical Role of New Work in Societal Change

•     Potential for Policy Shifts

Island testet zum Beispiel seit Jahren Arbeitszeitverkürzungen in der Wirtschaft. Immer mehr Unternehmen schließen sich dem Modell an. Geschadet hat das dem Land bisher nicht – im Gegenteil. Und hier in Deutschland wird mehr Arbeit von der Einzelperson gefordert - parteiübergreifend. Dabei gemeint? Natürlich Lohnarbeit! Denn Carearbeit mal zu bezahlen oder überhaupt sichtbar zu machen, also die Arbeit, die im Hintergrund unser Land am laufen hält, das wäre zu "krass".

Neben diesem Blick auf die notwendige Transformation der Auto- zur Mobilitätsindustrie gebe ich meine größte Hoffnung dennoch auf regionale Initiativen und Politiker*innen, die antreten, das Leben in ihrer Region lebenswerter zu gestalten.

Und schließe daher mit Beispielen, die zeigen, dass alle Lösungen schon da sind.

Nicht vergessen dabei:

Das System Auto kostet uns als Gesellschaft jedes Jahr dreistelligen Milliardensummen in Sachen direkte Subventionen und Übernahme externalisierte Kosten. Es kostet uns aber auch 3.000 Mitmenschen und täglich 1.000 (Schwer-)verletzte. Es kostet uns Menschenleben, die frühzeitig enden durch Lärm, Emissionen, Hitze durch Versiegelung.

Europaweit Platz 2! Leider bei den staatlichen Subventionen für fossil betriebene Dienstwagen.

UND: Immer weniger Menschen können sich ein Auto leisten, bzw. werden gezwungen, andere Ausgaben zu senken, um den Unterhalt für ein Auto sichern zu können.

    Die Kosten für das eigene Auto sind in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen – und viele deutsche Autobesitzer unterschätzen das Ausmaß: Die tatsächlichen Unterhaltskosten liegen um bis zu 50 Prozent höher als erwartet. Der Versicherer Allianz Direct hat Statistiken des ADAC von 2016 bis 2024 ausgewertet. Innerhalb dieses Zeitraums sind die monatlichen Unterhaltskosten um 33 Prozent gestiegen. Besonders auffällig ist der Anstieg bei den Anschaffungskosten: Der Grundpreis für Autos stieg um satte 57 Prozent. Auch die Betriebskosten für Kraftstoff und Werkstattbesuche sind mit 53 bzw. 48 Prozent deutlich teurer geworden. Fixe Kosten wie Steuern und Versicherungen fielen mit einem Plus von acht Prozent dagegen moderater aus. Die ließ die monatlichen Unterhaltskosten für ein Auto im Durchschnitt auf 1.093 Euro steigen. Das ergibt jährliche Ausgaben von rund 13.121 Euro.

Wir sollten uns immer fragen:

•     Wie wollen wir in Zukunft leben?

•     wie gewährleisten wir "Mobilitätsreichtum" - gerade auch durch attraktive Alternativen zum eigenen Pkw?

•     Was ist uns Daseinsvorsorge und Teilhabe gerade auch von heute noch immobilen Gruppen wert?

•     Wie verbinden wir den Aufbau von Klimaresilienz vor allem von urbanen aber auch suburbanen und ländlichen Räumen mit einer sozial gerechten Mobilität?

•     Wie kommen wir von einem Auto- zu einem Mobilitätshandeln?

•     Wie bringen wir die drei Regeln der Verkehrswende vermeiden - verlagern - verbessern von Mobilität in unsere Ansätze hinein?

•     Welche Push- und Pull-Faktoren bedarf es, denn kein Angebot der Welt kann Menschen aus dem Auto locken, wenn alle Autoprivilegien bleiben?

 Ein paar Praxisbeispiele (und ja, diese sind sicher noch nicht perfekt, aber das war das Auto zu Beginn auch nicht und es wurde letztlich auch nur so bequem, weil wir die Welt nach seinem Gusto umbauten):

On-Demand-Plattform bwrider.

    Die Plattform ist die Antwort auf die Herausforderungen, denen sich viele dezentrale On-Demand-Projekte gegenübersehen. Wir haben erkannt, dass individuelle Lösungen auf kommunaler Ebene zu Fragmentierung, ungenutzten Ressourcen und doppelten Kosten führen können. Unsere zentrale On-Demand-Plattform eliminiert diese Probleme und bietet zahlreiche Vorteile:

    Effizienz: Durch die Integration verschiedener Verkehrsformen wie AST, ALT, Rufbusse und mehr ermöglichen wir eine optimierte Nutzung vorhandener Ressourcen und eine effizientere Mobilität.

    Nahtlose Integration: Die Plattform kann nahtlos in bestehende Apps integriert werden, wodurch Fahrgäste Zugang zu einem breiteren Spektrum von On-Demand-Verkehren erhalten, ohne separate Anwendungen suchen und herunterladen zu müssen.

    Zukunftsfähigkeit: Wir bieten eine moderne, skalierbare Lösung, die sich an sich verändernde Anforderungen und Technologien anpasst. Dies gewährleistet eine nachhaltige und fortschrittliche Mobilitätslösung.

    Flexibilität für den Übergang: Die Plattform kann als Vorstufe dienen, um den schrittweisen Übergang zu eigenständigen On-Demand-Diensten in Landkreisen und Gemeinden zu erleichtern.

    Experimente ermöglichen es, durch praktische Erfahrungen zu wachsen – ein besonderes, bundesweit einmaliges Mobilitätswende-Experiment ist SMILE24, das NAH.SH (Opens in a new window) und die Kreise Rendsburg-Eckernförde sowie Schleswig-Flensburg gemeinsam realisieren. Neue Mobilitätsangebote und eine verbesserte ÖPNV-Qualität im ländlichen Raum entlang der Schlei sollen alle Menschen nachhaltig und rund um die Uhr mobil machen – ohne eigenes Auto.

Die SMILE24 Kernpunkte sind:

•     24/7 Elektrische Busse, NAHSHUTTLEs, Leihräder und Mietautos ermöglichen eine Rund-um-die-Uhr ÖPNV-Verfügbarkeit

•     Barrierefreiheit Nahverkehr ist für alle da und somit natürlich auch barrierefrei

•     Kürzere Wege Jeder Haushalt ist maximal wenige hundert Meter von einer virtuellen Haltestelle entfernt

•     Nachhaltig unterwegs Alle Fahrzeuge der SMILE24-Flotte fahren komplett emissionsfrei

•     Ein Tarif Busse und NAHSHUTTLEs sind bereits im Deutschlandticket enthalten und mit Tickets im Schleswig-Holstein-Tarif nutzbar.

•     Einfache Nutzung Von der Reiseketten-Auskunft, über Buchung bis zur Bezahlung – zukünftig alles über eine App

•     Direkt ins Zentrum Regionale Zentren werden im Halbstundentakt von neuen Express-Buslinien angefahren

• Saisonal angepasst Während der Sommermonate fahren zusätzliche Tourismuslinien die Top-Ziele und Strände an

• Weitergedacht, weitergemacht Mobilitätsmanager bringen anhand der SMILE24-Maßnahmen auf kommunaler Ebene gezielt die Mobilitätswende voran

Mit goflux das eigene Auto zum Teil des Nahverkehrs machen

Das Problem

    Trotz Klimakrise ist die Dominanz des Autos ungebrochen. Sie macht mehr als 80 % des motorisierten Individualverkehrs aus. Im Schnitt ist ein Auto mit nur 1,4 Personen besetzt, im Pendelverkehr sogar mit nur 1,08. Diese „Leerfahrten“ führen, vor allem im täglichen Pendelverkehr, zu großen Mengen an CO2e-Ausstoß. Die Konsequenz ist nicht nur eine große Umweltbelastung, sondern zeigt auch, dass der Verkehr nicht sinnvoll organisiert ist. Städte sind überlastet, ländliche Regionen noch immer zu schlecht angebunden.

Unsere Lösung

    Wir sehen großes Potenzial in diesen „Leerfahrten“. Deshalb haben wir eine innovative Lösung entwickelt, die den Besetzungsgrad von Autos erhöht und den Verkehr effizienter fließen lässt. Je mehr Menschen gemeinsam fahren, desto weniger Stau und Emissionsbelastung. Das Konzept von Mitfahrgelegenheiten auf Langstrecken funktioniert seit Jahren, jedoch gab es bisher kein Pendant für kürzere Strecken oder Pendel-Fahrten.

So entstand goFLUX: Eine Mitfahr-App für jeden Tag, die die individuellen Mobilitätsbedürfnisse berücksichtigt und Fahrgemeinschaften mit dem ÖPNV verbindet.

New York City’s new solar-powered school buses will support the grid too

Four electric buses fitted with rooftop solar panels are already operational under a joint venture between power utility Con Edison and student transportation group First Student. Another eight will join the fleet in the months ahead, replacing diesel models, the companies said in a statement.

Allein schon diese drei Beispiele zeigen, wie es hilft, systemisch und nicht mehr in Produkten zu denken. Natürlich bedarf es der Elektrifizierung der Auto-Antriebe, efuels- und Wasserstoff sind viel zu energieintensiv und damit auch teurer als selbst erzeugter Strom, das Hochfahren der Erneuerbaren geschieht zudem in einem Tempo, das keinerlei Kompromisse mehr notwendig macht. Aber..... Wir müssen diese Elektrifizierung auch als Teil des neuen dezentralen Energiesystems sehen, als Speicher, als Power2Grid - neben der überfälligen Reduktion unseres Autobestandes. In meinem aktuellen Buch habe ich auch dazu Menschen interviewt, die akribisch berechnet und zehn Millionen Autos für die gleiche Mobilität von heute berechnet haben.

Wer mein aktuelles Buch gelesen hat, kennt die Utopie, mit der ich starte. Aber eigentlich ist diese gar keine Utopie, sondern eine verhinderte Wirklichkeit, die wir sofort schaffen können, wenn wir nur wollen. Dafür braucht es sicher auch eine Bundespolitik, aber vor allem eine Zivilgesellschaft, die laut und wahrnehmbar für diese Veränderung einsteht. Die Bilder aus Valencia haben gezeigt, was geschieht, wenn massive Regenfälle auf riesige versiegelte Flächen treffen.

Die Ultra Low Emission Zone (ULEZ) zeigt, wie aktiv Kindermobilität werden kann, wenn weniger Autos fahren und Kinder weniger Emissionen einatmen müssen. Die ULEZ ist ein Gebiet in London, in dem eine auf der Emissionsnorm basierende Gebühr erhoben wird. 2023 wurde sie auf den gesamten Großraum London ausgedehnt und umfasste damit mehr als 1.500 Quadratkilometer und 9 Millionen Menschen.Es (Opens in a new window) ist die größte „clean air Zone“ der Welt!

Wollen wir in Deutschland nicht auch etwas erschaffen, was die Welt beeindruckt?

Ich verstehe den Schmerz des Loslassens, dass der deutsche Verbrenner einfach nicht mehr so gefragt ist und zu Problemen führt, die wir vielleicht auch einfach noch nicht kannten, als wir in unserer Automobilität so eskalierten.

Aber es wäre jetzt wirklich mal an der Zeit, mit aller Wertzschätzung für das Vergangene und erreichte, die "Verbrenner Era" zu beenden und die "Lebensqualitäts- und Mobilitäts-Era" zu starten. Denn beides geht Hand in Hand, wenn wir Hand in Hand daran arbeiten.

Deswegen bin ich SO froh, dass ich endlich meinen sieben Jahre währenden Traum vom ersten Kinderbuch im Mai 2025 erfüllen kann. Denn über diese Art von Büchern kann ich nochmal ganz anders die Herzen von Erwachsenen und das Nachfragen von Kindern stärken - so hoffe ich!

Bleibt gesund und zuversichtlich.

Eure

Katja